如果要買一輛新能源車，現在你會考慮插混還是純電車型？

隨著新能源市場趨于成熟與穩定，選擇插混（含增程）車型的人越來越多，據乘聯會數據顯示，今年上半年，我國純電車型銷量同比增長22.25%，插混（含增程）同比增長105.73%。

兩者之間銷量增長速度的差異，有一部分原因是今年A0級純電車需求放緩，但也不能否認的是，插混車型正逐漸成為市場的“香餑餑”。

車企的布局也能側面印證這一點，所以今年以來，10萬-20萬元級別的家用車市場有多款重磅插混（含增程）新車推出，包括哈弗梟龍/梟龍MAX、吉利銀河L7/L6、長安啟源A07等。

不過這還遠沒有結束，就在近期，奇瑞官宣全新新能源產品序列——奇瑞風云，正式加入“混戰”。

和吉利銀河系列、長安啟源品牌等有所不同，奇瑞風云并非全新而來，而是“重出江湖”。

風云曾是奇瑞于2001年上市的一款燃油轎車，彼時售價不到10萬元，不過當年銷量就達到了2.8萬輛，第二年銷量高達5萬輛，一舉成為當時國產車型的“黑馬”，但是后面沒能延續銷量輝煌，于2016年停產。

風云系列這次歸來，可以理解為奇瑞對品牌向上的又一次沖擊。

在向上這條路上，奇瑞一直在嘗試，前后推出瑞麒、觀致等高端品牌，不過屢戰屢敗，卻又屢敗屢戰。

奇瑞于2009年推出瑞麒品牌，請到了梅西作為代言人，瑞麒G5還接受過國慶閱兵檢閱。但是瑞麒推出后的4年累計銷量只有12萬輛，高端車型瑞麒G5、G6的累計銷量更是只有1000輛出頭，最終瑞麒品牌并未能打開市場。

而觀致則是奇瑞的又一次嘗試，其中1.6T發動機的研發與AVL合作，底盤由麥格納設計并調教，不管是技術、人才還是供應商都接軌國際。

觀致于2013年底推出首款轎車觀致3，2015年推出了SUV車型觀致5，后者頂配車型售價接近20萬元。

從終端數據看，消費者對這個品牌同樣不買賬，其2014年銷量不到7000輛，2015年僅有1.4萬輛，最終于2017年被奇瑞賣給寶能。

奇瑞沖高失敗的原因眾多，總結下來主要有三點。

首先是燃油車核心技術儲備不足，比如觀致5的1.6T頂配車型中，動力性能表現一般，其所搭載的雙離合變速箱低速頓挫明顯，如此表現對于一款售價近20萬元的車型來說顯然不應該。

然后是定價體系混亂，比如瑞麒品牌中，G6當年的指導價高達18.98萬-25.98萬元，但是銷量沒有起色后，品牌之后推出的M1車型起售價竟然僅為3.88萬元，這無異于直接斷送了瑞麒的高端化之路。

最后，可能也是最為重要的，當時國內消費者并不信任自主高端品牌。

此前自主車型都是以高性價比與品質低廉的形象出現在大家面前，這完全就是站在了高端的對立面。

同時，由于合資車型的口碑和保值率一向很高，當時就算是國產高端品牌有優勢，但是短期內國內消費者更愿意相信合資車型，這也讓幾乎所有國產品牌的沖高受阻，奇瑞身處其中自然也無法避免這一大環境所帶來的debuff。

如今奇瑞風云“復活”，將不再聚焦燃油車領域，而是搖身一變為全新的新能源序列，并用中大型轎車A9開局。

那么這一次，奇瑞風云A9會成為品牌向上的爆發點嗎？或者換句話說，奇瑞風云的首款車為什么選擇中大型插混車A9呢？

一方面，前文也提及了，插混車型目前是市場上的香餑餑，相較于同級的純電車型，它能用更低的價格給到更高的配置或者更高的定位。

這也是為什么微型純電車熱潮退去后，新能源市場中插混車型的增長率遠高于純電車型。如此一來，奇瑞風云A9也能順著插混市場火熱的東風，更好地打開市場局面。

另一方面，新能源中大型轎車市場還是一片藍海，強勢的競爭對手僅有比亞迪漢。此外，長安啟源A07雖然已經發布，但是還未正式上市，市場表現也暫未可知，那么就給奇瑞風云還留有一定的發揮空間。

最后一方面，此前奇瑞并未在燃油中大型轎車市場中有所建樹，這反倒還有利于奇瑞用一個全新車系來樹立起消費者對品牌新能源的認知，并剝離此前的燃油車形象。

同時，與奇瑞集團旗下的星途、iCAR、LUXEED智界品牌還有所不同，風云系列是奇瑞本品牌的向上突圍，和吉利銀河系列、長安啟源品牌的策略類似。

如今，奇瑞風云系列和此前沖高的“前輩們”所處環境已經有很大變化。

一是通過多年經營，奇瑞已經有了大量的用戶基礎，并且消費者對其品質的信任度也有所增加；二是奇瑞風云系列此次用新能源賽道切入高端市場，符合自主品牌整體向上的趨勢，也不會有孤軍奮戰的艱難；三是隨著“國貨”成為熱點，民族自信在一定程度上也讓大家更歡迎高端自主品牌。

那么內外部環境同時變好，奇瑞風云就走上一條坦途了嗎？這里面仍有不少的擔憂。

一是奇瑞在新能源領域和插混領域的市場表現并不強勢。

據乘聯會數據顯示，奇瑞2022年以22萬輛的成績在新能源廠商銷量排行榜中位列第6，落后于比亞迪、上汽通用五菱、吉利、廣汽埃安等自主品牌。

值得注意的是，奇瑞新能源車型的銷量嚴重依賴微型純電車型，去年QQ冰淇淋與eQ兩者就占據了奇瑞新能源銷量的86%，所以今年該細分市場增長放緩后，奇瑞新能源車型銷量直接“腰斬”。

簡單來說，奇瑞新能源在主流新能源家用車市場基本沒有話語權。

二是奇瑞混動技術的優勢并未被市場與消費者看到。雖然奇瑞一直被冠以“理工男”的稱號，但是那卻是在燃油車時代，如今在新能源領域，這一標簽似乎已經不復存在，這可能與宣傳不給力有關。

在混動技術層面，奇瑞有自己的優勢，比如奇瑞風云A9將搭載的鯤鵬超性能電混C-DM系統，在平順性、靜謐性、綜合續航、補能效率上都表現優異。

未來，奇瑞如何宣傳好自己的混動系統優勢也是一大課題。

三是趕了個晚集。據小道消息顯示，奇瑞風云A9將于第四季度發布，目前看來上市還是遙遙無期。

目前比亞迪漢早已成為大家心中國產中大型轎車的必選項之一，長安啟源A07已經開啟預售并即將上市，那么我們就不得不承認，奇瑞風云A9與前兩者相比，的確來得太晚了。

那么如何在品質上不被比下去或者超越“前輩們”又是一個新的難題。

當然，一輛車的市場表現也與其定價也有關，參考長安啟源A07的預售價與比亞迪漢DM-i的定價，那么奇瑞風云A9最有可能的售價區間為15萬-20萬元。

當然，這三者一定會形成競爭，但是更有可能是共同圍剿合資燃油中型車市場的“盟友”關系。

比亞迪漢DM-i已經憑借著更高的定位和實惠的價格搶占了不少合資中型燃油車市場，不過這場“爭奪戰”尚在前期階段，如今在中型車領域，還是合資燃油車的天下。

所以按照國產車型慣用的“以高打低”方式，三者的內耗勢必遠少于對合資燃油車的圍剿。

最后，奇瑞風云或許只是個開頭，未來長城、五菱等自主品牌可能也會朝著中大型轎車插混市場進發，新一輪的“廝殺”或許馬上到來。